Pritom avionska karta na nisokobudžetnim letovima najčešće košta više nego što vam se na prvi pogled čini…
Prvih devet mjesta na listi deset najvećih emitera ugljen dioksida u Evropi ne predstavlja nikakvo iznenađenje: sve redom termoelektrane na mrki ugalj, od toga sedam u Njemačkoj.
Na desetom mjestu ipak nije proizvođač struje, već druga najveća avio-kompanija u Evropi: Rajaner. A upravo ta niskobudžetna kompanija znatno doprinosi tome da se u Evropi, ali i širom svijeta toliko veliki broj ljudi odlučuje za putovanje avionom.
Poslanici bavarske Hrišćansko-socijalne unije (CSU) u njemačkom Bundestagu žele da se tome stane na kraj:
“Karta od devet evra za letove u Evropi nema nikakve veze ni sa tržišnom privredom, ni sa zaštitom klime”, kaže Aleksander Dobrint (CSU) za list Bild.
Na avionsku kartu koja košta manje od 50 evra bi, prema njegovom mišljenju, trebalo uvesti “kazneni porez”. To jeste doduše gotovo nemoguće, ali se uprkos tome postavlja pitanje: da li je vrijeme jeftinih letova završeno?
Karte su već poskupjele.
Istorijski gledano, niskobudžetne avio-kompanije proizvod su Evropske unije koja je od 1987. godine u više navrata liberalizovala evropski avio-saobraćaj i omogućila da na tržište stupe privatnici.
Potrošači su se tokom godina navikli na niske cijene, ali odnedavno je situacija na tržištu niskobudžetnih letova ipak postala komplikovanija. Kompanije poput Er Berlina, Germanije ili WOW Era u jednom trenutku više nisu mogle da idu u korak s drugima i – proglasile su bankrot.
Karte su već poskupjele, potvrđuje Frank Fihert, profesor turizma i saobraćaja na Visokoj školi Vorms.
“Pogrešna je ideja da svako može da leti za 9,99 evra. Tu cijenu u stvari plaća veoma mali broj ljudi, a i oni za povratni let vjerovatno plaćaju znatno više”, kaže on.
Kada je riječ o takvim promotivnim cijenama, obično se radi o malom kontigentu karata koje se finansiraju preko znatno skupljih, preostalih karata.
U Rajaneru prosječna cijena karte po letu iznosi 40 evra, a najčešće bi tu trebalo uračunati i dodatne usluge kao što su prtljag ili rezervacija sjedišta.
Prosječno po letu to iznosi 15 evra.
“Ako sa Rajanerom letite na neku destinaciju i nazad, u prosjeku plaćate 110 evra”, tvrdi Fihert.
“Cijena od 9,99 evra, kao i svaka primamljiva ponuda, ima jak reklamni efekat. Kupac zna da Rajaner uvijek ima ponude za 9,99, ali kad pronađe najpovoljniju cijenu od 29,99 on je uprkos tome kupi”, kaže on.
Naravno, što je vrijeme leta bliže, to su i cijene veće.
Kako oporezovati letove?
U avio-saobraćaju postoje veoma visoki, fiksni troškovi – na primjer za same avione, za personal ili gorivo. Zbog toga kompanije mogu da profitiraju samo ako su avioni dobro popunjeni. Na troškove po putniku, recimo na aerodromske takse, otpada samo mali deo cijene karte, objašnjava Fihert. Pored toga, Njemačka, recimo, naplaćuje porez na avio-saobraćaj u iznosu od 7,38 evra do 41,49 na dužim rutama.
Kada je riječ o letovima unutar same Njemačke, to je još i 19 odsto poreza na dodatu vrijednost (PDV). Letovi u inostranstvo toga su oslobođeni. Ako bi Njemačka jednostrano uvela PDV na međunarodne letove, njemački aerodromi našli bi se u nepovoljnijem položaju u odnosu na recimo Amsterdam, London ili Brisel, prije svega kada je riječ transfernim letovima:
“Letovi bi u velikoj mjeri bili preusmereni”, kaže Fihert.
Poreze na dodatu vrijednost uvijek su određivale same članice EU i stope se razlikuju od države do države. Umjesto toga, već dugo se zahtjeva uvođenje zajedničkog poreza na kerozin.
Tu mogućnost preispituje i Evropska komisija. Ali kada je reč o porezu, onda u Savjetu EU važi princip da s tim moraju da se slože sve zemlje.
A teško da bi države na Sredozemlju, koje su destinacije za odmor, pristale na uvođenje tog poreza:
“Grčka se takmiči sa Turskom kao turističko odredište. Oni bi doduše imali prihode od poreza, ali i smanjenje priliva turista”.
Zbog toga profesor smatra da je pre moguće formiranje nekakve “koalicije voljnih”.
“U ovom trenutku su neke evropske zemlje za to, naročito Holandija, Francuska, ali i Švedska. One bi mogle preko bilateralnih ugovora zajednički da uvedu porez na kerozin – ali to bi imalo smisla samo ako bi u tome učestvovale i neke od zemalja sa velikim vazdušnim saobraćajem. Dakle i Njemačka.
Letenje i klima
Porez, a time i veće cijene, bili bi instrument u borbi protiv negativnog uticaja avio-saobraćaja na klimu. Avio-industrija i dalje snažno raste u čitavom svijetu, ali se želi da se od 2020. godine taj rast učini klimatski neutralnim. Električni avioni, obnovljiva goriva ili procesi tipa “power to liquid” u kojima se potrošnjom energije stvaraju sintetička goriva.
(DW/b92)
