U čemu je tu, zapravo, problem? Dakle, izraelski avion ”Barak” odabran je u proceduri koju slobodno možemo nazvati ”nedovoljno transparentnom”. Riječ je o američkoj konstrukciji, američkom avionu, koji ne može proći nužni remont bez suglasnosti proizvođača, a to je obrambena megaindustrija ”Lockheed Martin” s godišnjim prihodio od 50 milijardi dolara te više od 100.000 zaposlenih. Suglasnost Lockheed najvjerojatnije – ili što bi se kolokvijalno reklo ”sto posto” – neće dati. Zašto bi je i dao?
Oni se nisu natjecali na tom hrvatskom natječaju, ali ne zato što nisu htjeli ili nisu mogli, nego zato što je, po njihovu uvjerenju (koliko se to može zaključiti) natječaj bio namješten pa je ostavio rok za obavezujuću ponudu od samo 45 dana, dok je dobro poznato da Lockheed takve ponude priprema najmanje šest mjeseci. Jer nije riječ tek o ”off the shelf” ponudi, prodaji nekih aviona s lagera, nego o kompleksnom dealu koji uključuje direktni i indirektni offset, obuku, opremu i naoružanje, što sve mora biti provedeno u skladu sa zakonskom procedurom i političkim okvirom, jer involvira i zemlju koja isporuku podržava, njene oružane snage i državnu nadstrukturu.
Za 45 dana možeš dobiti brzinsku ponudu od SAAB-a, koji Hrvatskoj pokušava prodati svoj ”Gripen” već deset godina, pa sve to vrijeme u Zagrebu drži svoj ured i stalno proučava mogućnosti industrijskog offseta, budući da je to njihov ključni alat za plasman svog proizvoda – Mađarskoj su uvalili cijelu eskadrilu ultramodernih lovaca, koje američki stručni tisak proglašava ”najboljim na svijetu”, ali su investirali u pogon ”Electroluxa” i druge poslove, koji su susjednoj zemlji donijeli 30.000 namještenja u industriji! Također, možeš isto tako brzu, ali prilično maglovitu ponudu dobiti i od Izraela i njihovih spretnih trgovaca oružjem (koji rade unutar vlade i privatno za nacionalni vojno-industrijski kompleks, a ne zna se gdje počinje i gdje završava, jer je zemlja neprekidno u ratu i u opsadnom stanju pa se sve ”krizno menadžira” kao i kod nas devedesetih godina).
No, najveća tajna u procesu akvizicije izraelskog lovca ostao je odgovor na pitanje – tko je kome donio izraelsku ponudu, kad tvrtka IAI (Israeli Aircraft Industries) uopće nema predstavništvo u Hrvatskoj, niti je MORH objelodanio da vodi pregovore s predstavnicima izraelske države o tom pitanju. Ne zna se, također, u kakvoj je proceduri s kakvim argumentima taj odabir načinjen? Ako kupuješ toaletni papir za državnu ustanovu moraš raspisati javnu nabavu, a ovi lovci kao da su pali kroz dimnjak. Naime, jedini službeni dokument koji u Ministarstvu postoji u vezi sa selekcijom lovca za hrvatske potrebe je zaključak stručne komisije sastavljene od časnika i inženjera još iz 2011. godine, koji rangira sve moguće solucije – sve avione na tržištu, te prvo mjesto daje ”Gripenu”, a zadnje – ”Baraku”. Taj dokument još službeno vrijedi! No, donesena je suprotna odluka, a nitko ne zna u kakvoj proceduri i na temelju koji procjena. Sve u vezi s ”Barakom” bila je poslije propaganda, a ne analiza… No, to se Ministarstvu na kraju obilo o glavu. Kako?
Odabrani avion ”Barak” američka je konstrukcija. Riječ je o starom, izraubanom avionu F-16C Blok 30 iz osamdesetih godina koji je izraelska industrija adaptirala za vlastite potrebe, unapređivala ga i u njega ugrađivala elektroniku (avioniku) prema zahtjevima svog Ratnog zrakoplovstva. No, Izrael nije, naravno, član NATO-a, pa su taktičke komunikacije inkompatibilne, što znači da prilikom izvoza u Hrvatsku, sva avionika ”ide dolje”, a ugrađuje se nova, a ugraditi je može samo Lockheed Martin, jer je tako specificirano ugovorom o isporuci ”šesnaestica” Izraelu. I ne samo to, svaki ”upgrade”, modernizacija, dakle veliki remont, ako avion prestaje biti izraelsko vlasništvo i prodaje se trećim zemljama, opet ide samo uz suglasnost Lockheeda, s tim da se te preinake moraju izvesti u njihovoj američkoj tvornici. I to je u obavezujućem ugovoru s kojim je Izrael osigurao akviziciju američkih borbenih aviona.
Budući da su avioni serije C/D (ovo D je dvosjed) već jako zastario, Izrael je pokrenuo program njihove napredne modernizacije, koji je veoma skup, pa im se ne isplati, jer bi ga morali primijeniti na 75 aviona te generacije, prosječno stara 35 godina, a Ratno zrakoplovstvo (Kheil HaAvir) upravo se prenaoružava na najmoderniji, naravno Lockheedov F-35, pa su odlučili neke ”Munje” (to je značenje imena Barak na novohebrejskom) zadržati, neke rashodovati, a neke utrapiti kome stignu, u ovom slučaju Hrvatima (drugih interesenata nije bilo).
Modernizacijski remont (to se zove konverzija) košta 20 do 30 milijuna dolara po avionu, ako Lockheed pristane da ga provede, a iz senzacionalističkog publiciteta generiranog u doba objave odluke, s dva ”Baraka” koji su preletjeli iznad Knina prilikom proslave ”Oluje”, nije se mogli razabrati – tko će taj dodatni trošak platiti… Zna se samo da je kupoprodajna cijena za eskadrilu – 12 aviona – 500 milijuna dolara, a čini se vjerojatnijim da će daljnjih 250 milijuna Amerikancima platili Hrvati, a ne Izraelci. Već na prvi pogled čini se strahovito skupo, a u svakoj detaljnijoj analizi – apsurdno skupo, ali pitanje cijene sad ne postavljamo nego pokušavamo razabrati je li taj pothvat uopće ostvariv ako su se Amerikancima, koji tu moraju dati suglasnost i kooperirati u svim sljedećim fazama akvizicije – efektivno zatvorilo vrata, dok je istodobno SAAB-u bez pravog objašnjenja poručeno – hvala, bolji su nam ovi stari od vaših novih, jer su vaši puno skuplji (a nisu, nego jeftiniji, što pokazuje izračun stvarnih troškova!).
Kako je točno tekla akvizicija ”Baraka”?
MORH je svojedobno okupio ekipu stručnjaka koji su prvo utvrdili da Hrvatska treba očuvati svoju avijaciju (iako je Slovenci, primjerice, nemaju, jer ispravno procjenjuju da nisu zemlja ”prve linije”, dok Hrvatska ima taj kompleks ”regionalne konkurencije” sa Srbijom). Zatim su analizirali sve lovce na tržištu, odbacili dvomotorce (Eurofighter i Rafale) i ruske avione (na žalost se moralo, jer bi MiG-29 inače bio idealan), te francuski F-1 jer nitko nije mogao pročitati dokumentaciju, a korejski su rangirali nisko i donijeli zaključak da je najbolji ”Gripen”, drugi F-16, a zadnji, prihvatljiv, ali ne baš koristan – ”Barak”.
Zašto je ”Barak” za HRZ, što bi se reklo uličnim rječnikom – ”čista pušiona”?
Adaptiran je u robusnog lovca-bombardera s golemim ofenzivnim teretom za bliskoistočne ratove, no ”Baraci” su također oborili ukupno 67 neprijateljskih aviona, ne doduše stoga što je to prikladan presretač, nego zato što su izraelski piloti naprosto neusporedivi, a protivnici tehnički i obukom inferiorni, dok je najveća razlika u sposobnosti sukobljenih avijacija za vođenje zračne bitke (nikad se ne bore avion i avion, nego cijele taktičke formacije podržane AWACS-ima, zemaljskim radarima i satelitima). S druge strane, dobro je poznato da su svi izraelski avioni prošli paklenski režim borbene upotrebe, pa su izraubani i s istom ”kilometražom” daleko više potrošeni nego oni koji su korišteni u mirnodopskom režimu – to je kao kad polovni auto s istom brojkom na ”cajgeru” uzimaš kod penzionera koji ga je držao u garaži, ili od taksista.
Sedam godina poslije odluke ove komisije, nije se ništa događalo, a onda odjednom, ulazi na scenu hiperdinamični bivši general Krstičević u nekoj ministarskoj odori koju je sam sebi kreirao te traži gdje bi se mogao potrošiti novac koji mu je počeo pritjecati kad se Hrvatska obavezala kao NATO-saveznica da 2% proračuna utroši na obranu. Treba li ulagati u ljude? U napredne sustave koje možemo sami razvijati, ili sudjelovati u njihovom razvoju pa podizati svoju industrijsku bazu? Možda u mornaricu koja bi imala eksportne potencijale, s kooperativnim programima recimo sa saveznicom Italijom, koja bi zauzvrat mogla nešto uložiti u naša brodogradilišta, ili isto to s Nizozemskom, koja također kupuje brodogradilišta u Istočnoj Europi, primjerice u Crnoj Gori i Rumunjskoj?
Ne, najbolje je da lovu istovarimo za staru kramu, avione koji su nam navodno potrebni za zaštitu vlastitog neba i za sudjelovanje u NATO-misijama. No ako ćemo sudjelovati u savezničkim vježbama i operacijama uzet ćemo, logično, avion koji se proizvodi u savezničkim zemljama, gdje će naši ljudi ići na obuku, zar ne? Tko nam je najvažniji saveznik i pokrovitelj? Strateška vojna procjena upućivala bi na američki avion, ali treba uzeti u obzir i druge interese, prije svega ekonomske, razvojne, industrijske… Na koncu i političke, jer je bitno kako se ta odluka uklapa u druge odluke važne za vanjskopolitičko pozicioniranje države.
Natječaj je ekspresno raspisan, Lockheed se nije na nj mogao javiti, ali su ponudu dali Grci. Oni imaju više od sto ”šesnaestica”, od toga neke iz istog Bloka 30, podeksploatiranih, jer Polemiki Aeroporia nema para za maksimiranje pilotskog naleta (o satima provedenim u zraku, najviše i ovisi borbena vrijednost nekog zrakoplovstva). U krugovima insajdera bilo je jasno da je grčka ponuda u skladu s Lockheedovim interesima. Avioni su ponuđeni po gotovo apsurdno niskoj cijeni, što znači da je ostalo dovoljno ”dihta” za ozbiljnu konverziju i dogradnju u realnim hrvatskim budžetskim okvirima. Grcima to odgovara – s obzirom na to da je zemlja u krizi, pa ima nacionalni dohodak po glavi stanovnika samo za polovicu veći nego Hrvatska, moraju šparati, pa će utrošiti koliko mogu na modernizaciju, a neke avione vjerojatno rashodovati ako ih već ne mogu drugima utrapiti.
U svim ozbiljnim pothvatima zemalja Istočne Europe vidiš istu takvu skrupuloznost u odmjeravanju mogućnosti i potreba.
Bugarska je za sada modernizirala svoj MiG-29 i priprema natječaj za budući lovac, ali to neće ići za 45 dana, nego će potrajati godinama, jer bugarsko zrakoplovstvo ima veoma dobru tehničku bazu (imali su modernije avione od Jugoslavenskog ratnog vazduhoplovstva), a i predsjednik im je bivši pilot, zapovjednik eskadrile ”dvadesetidevetki”, koji se devedesetih školovao u američkom Ratnom zrakoplovstvu.
Rumunjska ima strahovito jaku vlastitu avio-industriju, nadasve helikoptersku, s pogonima koji rade u sklopu europskih korporacija te remontnim pogonima u američkom i izraelskom vlasništvu. No, oni nisu kupili ”Barak” nego eskadrilu polovnih portugalskih F-16, a namjeravaju uzeti još dvije.
Mađarska je kupila eskadrilu ”Gripena”, a Slovačka – najmoderniji i najskuplji F-16 Viper, dvostruko skuplji od polovnog. Ali, Slovačka je industrijska sila, sa snažnom domaćom automobilskom industrijom, kao i Češka, koja je uzela u lizing eskadrilu ”Gripena”, dok i sama proizvodi trenažno-jurišni L-159 Albatross, jedan lijep aviončić, nešto poput jugoslavenskog ”Galeba”. Poljaci imaju cijeli puk ”šesnaestica”, i još jedan opremljen s Mig-29/Su-22, što je grehota baciti, jer je su to vraške mašine…
Već na prvi pogled vidiš kako je Hrvatska i u tom kontekstu promašeni luzer – sve ove zemlje razvijaju se bržim stopama i njihove ekonomije dinamično rastu, dok Hrvatska stagnira, a i ono malo novca što ima, baca na izraelsku furdu.
Jasno je, dakle, da je odluka MORH-a o kupovini ”Baraka” bila ishitrena, te da je realno neodrživa, jer nema nikakva razloga da je podupru bilo Lockheed, bilo američka administracija. Kad je predsjednik Trump proklamirao načelo ”America First”, jasno je definirao pravila. Američko pokroviteljstvo obrambenim naporima u Europi podrazumijeva se, ali uz veće financijsko naprezanje članica, te jak spin u korist američkog eksporta. Izgledi za pomaganje u nekim inkompatibilnim šverc-komerc operacijama ne dolazi u obzir.
Kakav je, uostalom, deal oko ”Baraka” uopće napravljen? Što kažu brojke?
Natječaj je predvidio da se kupi avion (novi ili polovni) koji će imati raspoloživ resurs od 2.700 sati u sljedećih 25 godina, 110 sati naleta godišnje. ”Barak” je utrošio ukupno 7.800 sati naleta od 8.000 raspoloživih, pa bi ga Lockheed trebao remontirati da izdrži ukupno 10.500. Plaćeni po 42 milijuna dolara komad, moraju se održavati do 2047. (jer bi u naoružanje ušli 2020-2022), a to je veoma skupo, kao kod svih oldtimera i po objavljenim službenim podacima košta oko 20.000 dolara po satu letenja. Garancija IAI je samo 3 godine, a cijeli ceh održavanja iznosi – 700 milijuna dolara (za 12 aviona po 2.700 sati svaki, ukupno 30.000 sati). Znači, cijena paketa nije 500 milijuna dolara kako je objavljeno u medijima, nego 500 plus 250 za konverziju plus 700 za održavanje, ukupno 1,45 milijardi dolara za 25 godina, oko 60 milijuna godišnje, ne računajući naoružanje, obuku, zemaljsku infrastrukturu itd.
Kako izgleda računica za ”Gripen”? Prva i najvažnija je razlika što je natječajem propisan ”serviceability” (dostupnost) aviona od 60%. Na dva u upotrebi, jedan polovnjak je uvijek remontu. No, kod ”Gripena” stvar izgleda sasvim drukčije – njegov deklarirani (i garantirani) ”serviceability” je – 90%, što znači da isti broj sati u zraku može odraditi 9 ”Gripena” umjesto 12 ”Baraka”! Osam je aviona uvijek u zraku ili spremno da poleti, a na zemlji je jedan ”Gripen” ili 4 ”Baraka”, svejedno. Tu odmah imamo drastičnu razliku cijene akvizicije.
Po ”cjeniku” novi ”Gripen” košta 70 milijuna, znači treba ukupno – 630 milijuna dolara za 9 aviona. A sad glavno – održavanje ”Gripena” je 7.800 dolara po satu, što znači da je za isti broj sati cijele formacije u zraku (30.000 sati kroz 25 godina) potrebno još samo 235 milijuna dolara, dakle sveukupno 865 milijuna dolara – što je točno 585 milijuna dolara – dvostruko jeftinije od ”Baraka”! A tek sad dolazi klinč…
Na kraju vijeka eksploatacije, ”Barak” više ne vrijedi ništa jer je iscijeđena lešina, avion kojemu se 2047. smiju na avio-mitinzima, dok je ”Gripenima” u režimu eksploatacije propisanom natječajem ostalo još 4.500 sati, više od polovica resursa, što znači da vrijede i mogu se prodati za, recimo, polovicu cijene, dakle barem 300 milijuna dolara! Ukratko, solucija ”Gripen” je 885 milijuna dolara jeftinija od solucije ”Barak” (QED). To je porazan zaključak!
Valja dodati još i ovo: u cijelom vijeku upotrebe imaš ili dvanaest starudija koje se raspadaju, ili devet ganc novih mašina, što je otprilike izbor koji ima paša kad bira hoće li napuniti harem iskusnim starijim gospođama koje su se dokazale u prethodnim aranžmanima, ili će uzeti mlade plesačice koje unose novu, neslućenu dimenziju u disciplinu trbušnog plesa!
Kako tu pak stoji usporedba s F-16? ”Availability” je kod američkog F-16C oko 73%, ali kupovina jeftinog polovnog i njegov ”upgrade” kao i relativno skupo održavanje, daju cijenu negdje između prethodne dvije solucije. O nekom industrijskom offsetu ne treba ni razmišljati, ali savezništvo koje pruža Amerika, stvarno je, za razliku od onog izmišljenog s Izraelom o čemu se fantaziralo prilikom kninske pokazne vježbe. Čak se i Amerika, naime, mora stalno boriti protiv nelojalne konkurencije nastojeći da spriječi odljev (šverc) svoje vrhunske tehnologije preko Izraela. Još se nije čulo da je know-how, ekspertiza, potekla uzvodno, obrnutim tokom…
Najmasovniji kineski lovac Chengdu J-10 izgleda kao križanac F-16 i ”Gripena”, a dizajniran je fuzijom ruske i izraelske tehnologije u Sibirskom aerotehničkom istraživačkom institutu (to je konstrukcijski biro ”Suhoja” u Novosibirsku). No, kakve veze ima Hrvatska s tim istočnicima, ako ne namjerava opet eksperimentirati s nesvrstanošću ili ući u nekakav pakt s Putinom, nego ostaje u NATO-u, privržena Bruxellesu?
Na to pitanje mora odgovoriti ne samo Krstičević nego i premijer Plenković. Naravno, Krstičević je mogao imati neke zasebne procjene ili interese. On je (do jučer) bio za Plenkovića, s Gotovinom, silno važan kao protuteža stranačkoj i izvanstranačkoj desnici. No, sad su linije fronta jasno povučene – predsjednica i njen operativac Milijan ”Vaso” Brkić ostaju na drugoj strani, s raznim slavonskim i plinskim, političkim i ekonomskim interesima, koji nas vraćaju u prošlost u kojoj, za razliku od istočnoeuropskih susjeda koji su u međuvremenu svi otišli na Zapad, nikad nismo bili.
Za Washington pak Hrvatska je morala pokazati ispravnu orijentaciju barem oko triju pitanja – prvo je LNG i energetsko povezivanje sa Zapadom, a ne isključivo s Rusijom, drugo je bila kupovina TV-kanala ”Nova” koji je htio preuzeti KKR, što je jedina ozbiljna američka investicija u zemlji, a treće, akvizicija aviona. Prvo još visi, drugo je u nekom limbu, a ovo treće bilo je pošlo krivim smjerom, ali možda će biti prilike za ”popravni ispit” čim Lockheed jasno objavio svoje rezerve oko konverzije. Bit će dovoljno da opali cijenu od 30 do 40 milijuna dolara po avionu pa da cijela stvar odmah padne u vodu.
(dnevno.hr, Denis Kuljiš)
