Zastava 750 ili popularno „fića“, mali porodični automobil, je simbol jednog vremena i jedne zemlje koje više nema. Zašto je Fića tako interesantan, šta se se sve prelama u njegovoj sudbini, i zašto je i danas živ i aktuelan, pokušao je da odgovori Ljubljančanin Martin Pogačar, autor knjige „Fićo – auto za sve“ (hrvatsko izdanje – Srednja Europa). Ovog puta vam iz knjige uz dozvolu autora i izdavača donosimo istoriju „fiće“, koju je Pogačar napisao uz pomoć doktorata o „fići“ koji je napisao srpski istoričar Marko Miljković.
„U pomanjkanju primerenih autohtonih nastavaka automobilske industrije u to se vreme odvija potraga za zapadnim partnerima koji bi bili spremni investirati odnosno osigurati tehnologiju. U igri je bilo više kandidata, francuski Renault i Delahaye, talijanski Fiat i Alfa Romeo, britanski Rover i Austin, austrijski Jenbacher i američki Willys. Na kraju je bio izabran Fiat koji je u svojem asortimanu imao kamione, kombije i lična vozila. Osnovno formalno ishodište za poratnu proizvodnju vozila u Zastavi bio je referendum zaposlenih 1953: Na referendumu 26. avgusta 1953. prihvaćena je odluka o proizvodnji automobila u Zastavi. 96 posto zaposlenih u tadašnjim Zavodima Crvena zastava saglasilo se s uvođenjem novog proizvoda.
Sledeće godine, 12. avgusta 1954, Zastava i Fiat u Torinu su potpisali ugovor o otkupu licence i već nekoliko meseci kasnije započela je proizvodnja prvih vozila, Fiatovih modela AP-55 (poznatog kao kompanjola), 1400 BJ i 1100, koji se smatra prvim licencnim Zastavinim automobilom. Pritom valja spomenuti legendu da je Gianni Agnelli navodno darovao Titu licencu, što je svakako izvor kontroverzi jer Miljković spominje da Tito u dvostrukoj igri između Istoka i Zapada odnosno između socijalizma i kapitalizma 1969. godine nije hteo primiti Agnellija u radnu posetu. Ali detalje o zakulisnim političkim igrama verovatno nećemo nikad saznati.
“Fića” je svoj dug i šarolik jugoslovenski i postjugoslovenski život službeno započeo 18. oktobra 1955. kao Fiat 600. Taj model je oblikovao legendarni Fiatov inženjer Dante Giacosa (1905–1996) kao odgovor na izazov kako izraditi mali, štedljiv i cenovno dostupan automobil koji može primiti četiri putnika. Čini se da je u ono vreme pri izradi narodnih vozila bilo uobičajeno kao meru uzimati putnike, i Citroënov 2CV, spaček ili »kišobran na točkovima«, morao je udovoljititi većem broju zahteva, da bude cenovno dostupan, da može primiti četiri odrasle osobe i da šasija bude dovoljno mekana da se jaja na zadnjem sedištu ne razbiju tokom vožnje po sveže uzoranoj njivi.
Godine 1955. u Zavodima Crvena zastava proizveli su hiljadu vozila, a tri godine kasnije već 3596. Kako bi mogli ostvariti planove o povećanju proizvodnje na 12.000 vozila godišnje povećali su kapacitete i izgradili nove proizvodne pogone. Dve godine kasnije stavili su u pogon montažne linije i proizveli više od 13.000 automobila. Saradnja s Fiatom bio je i za Zastavu i za državu, kaže Miljković, jedan od najvažnijih državnih projekata s obzirom na to da je automobilska industrija bila najvažniji sektor industrijalizacije Jugoslavije nakon Drugog svetskog rata. Jedina teškoća pri tim ambicioznim nacrtima bila je činjenica da Jugosloveni nikad pre nisu proizvodili automobile i tako zapravo nisu znali kako se to radi.
U tom pogledu je saradnja s Fiatom ujedno bila i prilika za školovanje kadrova i model planiranja industrijskog razvoja. Radilo se, kako je stvari postavio Miljković, o tehnološkom transferu: »planski prenos tehnologije koji koordinira strano poduzeće ili država sa specifičnim skupom ciljeva«. Crvena zastava je tako postala jedan od najvećih industrijskih pogona i pre nego što se država raspala zapošljavala je oko 56.000 radnika. Za Crvenu zastavu radilo je i više od 200 kooperanata, tako da je fabrika u stvari bila »motor« jugoslavenske privrede. Zato je, isto kao Fiat u Italiji, Crvena zastava u Jugoslaviji imala posebno mesto i značaj – dobijala je jeftinije državne kredite i garancije ili otpise dugova u kriznim razdobljima.
Značaj Zastave nije bio veliki samo s aspekta automobilske industrije, nego je to preduzeće bilo i važan pokretač razvoja drugih, pratećih grana. Tako je već krajem 1950-ih bio postavljen temelj za perifernu industriju izrade potrebnih poluproizvoda i sastavnih delova. Za potrebe automobilske industrije počeo je razvoj gumarske industrije, a kranjska Sava je između ostalog počela proizvoditi i gume.
Osim toga, automobilska industrija zahtevala je prvo razvoj proizvodnje i distribucije naftnih energenata, plastike i tekstilne industrije.
Posledica šire industrijalizacije i motorizacije bio je i razvoj industrijskog dizajna, arhitekture, fotografije, oglašavanja te na kraju i razvoj turizma. Sa željom da povećaju proizvodnju 1962. su izgradili novu fabriku, koja je mogla proizvoditi 27.000 vozila godišnje, a 1965. proizvodnja se popela na 50.000 vozila godišnje. U ugovoru o poslovno-tehničkoj saradnji s Fiatom
iz 1968. bilo je dogovoreno da proizvodnju povećaju na 170.000 automobila godišnje. Uz Fiatovu pomoć Zastava je do 1968. povisila proizvodnju na 85.000 vozila godišnje. U tom trenutku Zastava je imala sedam fabrika, pet u Kragujevcu i po jednu u Makedoniji i na Kosovu. Krajem 1960-ih Zastava je svoja vozila počela i izvoziti, prvih 6000 bilo je prodato u Poljsku.
Uskoro su sledila i druga tržišta: Finska, Kolumbija i Grčka, nedugo potom i Holandija, Belgija, Zapadna Nemačka, Francuska i Velika Britanija. Osim fiće, koji je u međuvremenu već postao pravi hit, Zastava je 1961. na osnovi Fiatovog modela 1300 počela proizvoditi model Zastava 1300, popularnog »hiljadu i trista« odnosno »tristaća«. Taj su automobil proizvodili do novembra 1979, a bio je u narodu poznat i kao »jugoslovenski mercedes«. U oktobru 1971. počela je proizvodnja prvog vozila srednjeg razreda, Zastave 101. »Stojadin« ili »kec« je nastao na osnovi Fiata 128 iz godine 1967, a do 1991. navodno su ih proizveli milion. Uz to je stojadin 1981. bio proglašen automobilom decenije.
Prvi automobil koji su u Zastavi samostalno razvili i izrađivali bio je yugo 45 – prvi je primerak bio proizveden ručno krajem 1978. godine. Serijska proizvodnja je krenula 1980, a u septembru 1984. je potpisan ugovor o izvozu juga u Sjedinjene Američke Države. Tamo su prodali 141.511 primeraka, što je svakako bilo dovoljno da jugo svojim dizajnom i ugledom ostavi traga u američkoj humorističkoj ostavštini, ali i u automobilskom području i kinematografiji. Drugo samostalno dizajnersko i inženjersko postignuće bio je Yugo Florida, koji su u Zastavi proizvodili od 1988, ali njegova su istorija i sadašnjost znatno manje romantične, zabavne, tragične i melankolične od onih koje su imali njegovi prethodnici.”
(Nova.rs, Branislav Nikolić/Foto: Facebook Zastava automobili)
